自分の住んでいる国のことなのに、実はどんなところが世界遺産に登録されているかはっきり認識しているわけではなかった。世界遺産に登録されるまでの手順や現状を視覚的にとらえられる地図は非常にわかりやすく、頭に入ってきやすかった。世界遺産だけでなく、候補地になっているところにも足を運んでみたいと思う。こんなにもいろいろな遺物があるのか、国内にももっと目を向けよう、という意識を持てる記事であった。

世界遺産の新たな暫定物件ということで日本の文化が世界に認められるというのは、非常に嬉しい事であり、特に土木構造物がその候補に挙げられる場合は、当時の土木技術者にとっては格別な思いだと考えます。自分が手掛けた土木構造物が、今後このような形で残されることになるかもしれないと考えるとなおさらです。最近、若い世代の土木離れの話を聞きますが、このような記事を見て少しでも土木を目指す技術者が増えてくれればと思いました。

JR日豊本線「新日向駅」 立体化の様子が美しい写真で示されていて感動しました。

欲を言えば、6頁の「日向市駅周辺地区整備構想図」に鉄道路線を書き入れて戴きたかった。

地方都市における新駅開業に際し、地場木材を利用した駅舎を建築したという事例である。近年、木材価格の低下等の影響により、国内林業の衰退が著しく、森林の荒廃が進んでおり、景観悪化や土砂流出、生態系の変化といった様々な問題が引き起こされている。林業の活性化は、森林再生だけでなく、森林管理による吸収源活動や利用木材への二酸化炭素蓄積による、地球温暖化対策としても効果的である。こうした観点から本事例は地場木材を公共施設に積極的に活用しており、地場林業活性化に大きく貢献するものと思われる。林業活性化においては木材を利用する側の土木建築分野の役割は非常に大きい。今こそ、地球温暖化対策やアメニティ向上面も含め、木材価値の再認識を求めたい。

写真や図は、新駅の紹介に重点を置いた構成になっていますが、「まちづくり」というと、「整備構想図」で示されている範囲にとどまらないと思います。その「まちづくり」の中で高架橋や新駅がどのように位置づけられているのか、新駅以外の「木を活かしたまちづくり」の実例があればわかりやすかったと思います。また、「本事業は、2008年度を目標にグランドオープンを目指している」とありますが、「本事業」とは、新駅なのか、連続立体交差事業なのか、街なか再生なのか、文脈上いずれにもとれてまぎらわしいのではないでしょうか。

前任で富山県に出向していたので、ついに本線貫通かと感慨深く感じています。富山県にとって東海北陸自動車道は、東海地方との連携強化、観光面での活用など大きな期待をもって全線完成を待ちわびている高速道路です。私自身は計画畠が長く、トンネル工事については全くの素人であったので、このように当初想定より相当長い期間が係るような現場状況ということは想像外でした。確か、当初はTBMで相当早く掘り抜けると期待されていたと記憶しています。施工が現場条件に大きく左右され、長大で土被りの大きいトンネル計画については、現在の地質調査技術では想定困難な条件もあるのだということを実感させていただきました。この記事については興味深く読ませていただきましたが、現在の調査技術、施工技術の限界や課題について、もう少し掘り下げた説明があっても良かったのではないかと感じています。本トンネルについて、今後、さらに開通のタイミングなどで、詳しい記事が掲載されることを希望します。

観光立国の実現と、美しい国づくりには、文化財とりわけ、寺社仏閣の保存が不可欠であり、こうした歴史的な建造物と調和する街並みや都市づくりが必要だと言われています。

しかし、瓦を始めとした保存に必要な様々な道具や技術が失われつつある一方で、主要道路は画一的な景観が広がっている、という現状に改めて心が痛みます。

また、仕事のないときにこそ「職人（ひと）」の育成が重要である、というお話は傾聴に値する、と思い ました。

美しい国の景観形成のためには、こうした歴史を技術で背負われている様々な人達との連携が欠かせない、と感じました。

忘れられてきている「職人の技」を改めて思い起こす記事です。

ここの部分は「縦書」の構成で、配置も上手くできていて、読みやすい。

今年の正月元旦から、日本橋をスタートし旧東海道の歩き旅を続けている。普段だと車であっという間に通り過ぎてしまうような、自動車道路から外れた旧街道を歩いてみると、新鮮な再発見がたくさんある。箱根山中に一部残っている旧東海道の石畳がその代表である。最初は雨が降ると膝まで埋まる土の道で、竹を敷いたり、今に残るような石畳が徐々に整備されていったらしい。保存工事でわかった断面を見ると、巧みな排水の工夫があり、遠方から山奥まで材料の石を運んだことなど、昔の人の苦労を思い遣ると感慨深い。敷き詰められた石を一歩一歩踏みしめて歩くと、江戸時代にタイムスリップした感じがする。箱根を訪れたとき、ほんの少しでも歩いてみることをお勧めする。

上記特集、歴史が好きな者として興味深く拝見しました。「地形図を見ると歴史が違って見える」これまで考えもしなかった事実を知らされたようで面白いと感じました。大阪城の記述については歴史的事実としての石山本願寺跡の築城ということは知っていても、周囲が海〜湿地に変遷した天然の要害だったことは知らなかった。この切り口で見れば今の日本のインフラ整備状況が読み解け、土地利用のあるべき姿が伺えるというのは示唆に富んでいると思います。他に歴史的社会資本の評価（信玄堤）、戦後の社会資本整備の問題点（過去の都市計画から見る東京）などからは、大望をもって国家戦略による都市計画を推進しなければ未来へ不良資産ばかりを残してしまうのだという意を強くしました。

その時々の社会情勢の中でつくられてきたインフラが、時代を経ても評価されるもの（表参道など）と、 「あの時こうしておけば・・・」となるものがあることに感慨を持った。人口減少時代に突入したものの、 これからつくるインフラが50年後100年後に評価されるものになるよう、歴史から「本質的なもの」 （先見性？）を学んでいきたいと思った。

インタ−ビュ−形式を採用したりして、編集委員の努力により立派な特集に纏めてあります。

関係者の顔写真もインタ−ビュ−形式の時は文頭に、寄稿形式の場合は文末にと規則的にしたのは大変良かったと思います。

歴史と土木を結び付けた特集であり非常に興味を持って読ませていただきました。土木事業、技術、技術者たちが歴史的に果たしてきた役割を知ることにより、技術者自身の知識・誇りが持て、近年報じられている業界の不祥事や問題視されている技術者の倫理観など、技術者一人一人の意識から改善していけるような気がしました。私を含めた多くの土木技術者に、今一度歴史を振り返り、初心を思い出してもらいたい、と感じました。

今回の特集は、今までになかった視点から「土木」を考えることができ、とても興味深く読むことができた。

昨今の財政事情から、公共工事への投資は縮小傾向が続いているが、歴史的な経緯から土木事業を考え、今後の土木のあり方を議論することも重要なことであると思った。我々技術者も土木が歴史的に果たしてきた役割を振り返り、一般国民の土木への理解を深めてもらう努力が必要であると感じた。

「歴史」と「土木」とのかかわりを特集した今月号の特集記事は大変興味深いものでした．歴史上の社会資本整備から昔人の叡智を再発見し，また過去の失敗例を将来の社会資本整備に役立てることは，土木工学においてはこれまでに行われてきたことであるが，今後さらにその重要性が増すものと思われます．竹村氏のインタビューの中の「いま100年後が議論できるのは土木屋と天文学者しかいません」という言葉にあるように，歴史から学び，現在の社会のためだけの社会資本整備ではなく，100年後の社会も考慮に入れた，持続可能な社会資本整備が重要であると考えさせられました．

この特集のうち、「2-3．過去の都市計画からみる東京」の中で日本橋の首都高は負の遺産であるという表現がある。最近では日本橋再生をはじめとして、首都高がこのように表現されることが多いように思われる。当時、やむを得ず河川と公園を潰して首都高をつくったのは確かにそうであろう。竹橋、江戸橋、神田橋、呉服橋、浜崎橋、常盤橋、京橋、新橋、一ノ橋(直接的ではないものも含まれるが)、都心環状線の出入口やジャンクションにかくも多くの橋の名称がついていることからもそれは窺い知れる。しかし、負の遺産とバッサリ切り捨てるのはいかがなものだろう。当時の我が国の高速道路に関する知識量、技術力、そして東京オリンピックを控えて時間的空間的に厳しい制約の中で大事業を成し遂げた当時の技術者に対する敬意を忘れてはならないと思う。それを踏まえた上で、「特集壱、地形図を見ると歴史が違って見える」にあるように、100年後を見据えた本来あるべき文化遺産のとしての土木構造物建設に携わる技術者を含めたすべての関係者に、その心構えや重要性を啓発していく必要があると思う。

歴史がいろいろな面から語られている中で、城、駅・路線、道等の設置が当時の地形に大きく左右されているということは、当たり前のようであるが、今回の特集のように図形を示して取り上げていただくと、改めて再認識でき、とても興味深く、勉強になりました。これからも「土木」と「歴史」との視点でシリーズ化してほしい。

このような観点から、歴史を考えたことがなかったため、非常に新鮮な記事でした。特に、「進化は多様性にこそあり、退化は画一性となる。現在の国の状況は正にこうした状況にあり、我々は退化したインフラを整備してきた。」、との意見は、こうした考え方もあるのか、と思いました。

国土の保全・防災性の向上のために、一時的に文化的な進化を止めた状況に日本はあった、と考えるならば、これからの国づくりは、これまで整備してきたインフラを活用・改善を図りながら、地域の歴史や風土、景観を考慮した進化した都市づくりが求められると感じました。

画一的なインフラ整備の反対意見に同感です。九州には九州の、北海道には北海道に適合した道路構造が必要です。温暖地域の道路規格をそのまま北海道に適用すると不都合が生じます。北海道開発局では「北海道スタンダード」を活用した道路整備を進めております。例えばランブルストリップスでは、北海道で多発する正面衝 突事故の抑制に効果をあげています。

気象と地形は所与の条件として、その上部に文明が重層的に発達するという論調でありましたが、重層的な視点は社会科学の領域を軽視しているのではないでしょうか。社会科学の発達は筆者が規定する下部構造を変化させるものであります。それは階層的ではなく、相互依存の関係にあるものだと考えています。

戦後５０年間において、画一的な都市や河川をつくってきたことを「退化したインフラ整備」と称すのは、合理性を追求する土木技術者にとっては、ドキッとすると同時に多少異論のあるところではないでしょうか。「多様性のあるインフラ整備」とは、いざ実行するとなると簡単にはいかない気がします。「国家というものを、イデオロギーの世界ではなく安全で快適な国土にするにはどうしたらいいかという観点で、やっと議論できるようになった」とは、意外な感じを持ちました。

大阪城が上町台地の先端に位置し、信長が石山本願寺勢と長い間争い、この場所の奪取に腐心したことが、一目瞭然で理解できた。地形を大事にした下部構造を構築しておくこと、地形図を大事にする筆者の視点は、地球温暖化による海面上昇の問題を考える際、また、都市再生を考える際には、ますます重要になるであろう。

非常に興味深く記事を読ませていただきました。歴史をひも解いてみると、地形や気象に左右されてこれまでの文明が築かれていることや、都市を形成するのは国民であるという点で、自分の仕事の中に活かしていくべきだと思いました。また、インフラづくりは土木屋の仕事であり、いま100年後が議論できるのは土木屋と天文学者しかいないという文を読み、われわれ土木屋の仕事が、社会基盤整備の基礎を築く重要なものであるということをあらためて感じました。

土木のもの作りの根底には「地形」が大きく関わっていることを，歴史を追うことによって，実に明快に述べている．それをもとにさらに，今後の土木の方向性にまで話が及んでいます．当然ではあるが見過ごしがちなことを思い出させるとともに，読んだ後，励まされる内容でした．

学校生活における地域を学習する場面において、歴史や産業について学ぶ機会が多かったが、本記事に指摘されている地形、あるいはインフラ面からみたというのは、ほとんど無かったように思う。小中学校における地域の学習において、このような切り口も取り入れられると、土木工学への関心がたかまり、インフラ整備にも理解が深まるのではないかと思う。

明治を代表する経済人である井上、岩崎、小野の農牧を振興するという、先進的なアイデアは、彼らの精神がいかに高いところにあったかを表していて、興味深い。1世紀後小岩井農場の恩恵にあずかっている我々には、1世紀後に残る美田良圃の復活への努力が、必要と感じた。

小樽に多数保存されている近代建築は、かつての金融機関や商社が建てたものが多いのに、今ではことごとく他の用途に使われています。小樽以外でも、レトロな景観を売り物にしている観光地に行くたびに、「よく保存されていたのは、長年の間使われなかったからである」と同じようなことを感じました。記事を読むかぎり、・使われない−保存される−不幸せ・使い続けられる−見つからない−幸せという図式で整理されているようです。過去の分析としてはそのとおりかもしれませんが、使い続けながら保存することもできるはずだと思います。また、古代道路・一般国道・高速道路などのルート選定がそれぞれの特徴を持っているように、社会のあり方や技術水準は変化し続けるものです。周囲が変化する中で道だけが変化せず1000年間使われ続けられる道が幸せなのか、ある期間有効に使われて、いわば天寿を全うして使われなくなった道のほうが幸せなのか、それは分からないと思いました。

「古代道路と高速道路」において、両者が各所で重なっていたことは、大変興味深く感じられました。また、長年使われなかった道が昔の形を残し、使われ続けた道は遺構として残らない、という考えもなるほどだと思いました。

社会資本の整備は、国が発展していく上で必要不可欠な要素であり、遺跡等で発掘される大規模なインフラ設備から、その時代の発展と栄華をうかがい知ることができる。歴史的な社会基盤設備は、当時の人々の最先端の技術と経験が凝縮されたエッセンスが詰まっており、現在においても役に立つ知見が随所に見ることができるという点で非常に興味深いものである。今回の記事で取り上げられている信玄堤は、日本においてあまりにも有名だが、その治水機能が優れていたという点のみならず、現存して今なお機能するという長期耐久性に関しても驚かされる。武田信玄が治水事業の先駆者として、今なお我々に語り継がれているということは、時代が流れても人々の暮らしを守り続ける信玄堤が、常に象徴的な存在であり続けていることに起因しているのかもしれない。新しい技術にチャレンジし、よいものを作って後世に残すということは、土木屋として忘れてはならないものであるということをこの記事を拝読して改めて実感した。

「掘るまいか」は、新潟県中越地震で被災した旧・山古志村の人々を勇気づけただけでなく、土木の原点を示した、との指摘はまさにそのとおりで、「トンネル完成で、雪の峠を越えなくてもいい。急病人が出ても助かる！」との言葉に、多くの土木屋も勇気づけられた。中山隧道は村人だけの力により16年の歳月を経て昭和24年に開通した全長877m、手掘りとしては日本最長のトンネルである。東京都港区には、大手企業の社会貢献担当者の組織「みなとネット」と、社会貢献に関心のある勤労者の組織「勤ボラ会（小坂順一会長）」がある。なぜかゼネコンの本社も多い。「掘るまいか〜手掘り中山隧道の記録」の制作統括者の今岡亮二氏、東京アドエージェンシーの佐原道子氏、ＮＥＣ社会貢献室の井上忠志氏の呼びかけで、旧・山古志村の方々へ復興義援金を集めようと、NEC本社ビルでチャリティ上映会を開催した。当日、土木屋や今岡氏の部下だった方、社会貢献活動を実践している方などたくさんの方に観ていただいた。今岡氏は当時新潟県土木部長（元建設省機械課長）で、手掘りトンネルがあることを知り、先人が苦労して掘った偉業を映画に残したいと思い立ったと語られたが、若い頃に片刃のツルハシでこの岩に立ち向かった方々がスクリーンに登場した。美しい棚田が地震で崩れ去り、画像でしか見られなくなったが、皆さんにはぜひこの映画を観て感動していただきたい。

以前、仕事の関係で「明日をつくった男〜田辺朔郎と琵琶湖疎水」を鑑賞する機会がありました。大人が見ても興味を引く内容でした。ただ少々高度な内容であるため、工業高校生程度の知識が必要と感じました。一緒に見ていた小学生が退屈していたことが記憶に残っています。

この特集で、はじめて「土木の絵本」の存在を知りました。子供のころに読んだ本の中では、戦国武将の戦いの様子や、お坊さんの布教の様子が描かれたことはあっても、治水や、橋や道をつくる姿を目にすることはありませんでした。子供だけではなく、大人にとっても大変新鮮な内容だと思いました。土木学会誌には「わたしの本棚」や「新刊速報」など、多種多様な土木の書籍を知る機会があり、そのような意味でも興味深く拝見させていただきました。

まずは見慣れぬデザインの電車の写真に目を引かれた。わたしは特に電車通、電車好きというわけではないが、それでも新しい電車にはついつい興味をひかれてしまう。他にもそんな読者も多いのではないか。いま、経済的に見てもアジアは注目されている地域なので、土木分野での近況を知ることができるのは土木学会誌ならではの魅力だと思った。今後もこういった情報が得られると嬉しい。同様に、エネルギー、ITSも土木分野に限らず関心の高まっていることなので、興味を持って読むことができた。

このレポートの中で，公共事業に関して，「採算性だけでなく，事業の有効性を評価する指標，さらにその指標を土木以外の人にわかるように説明する努力が求められるでしょう．」という内容のことが記載されています．この内容は，現代社会の中で，避けて通れない重要な課題だと思います．しかも，この課題に対して，つじつま合わせの形式的な説明ではなく，説得力のある説明が当然必要になってきます．しかし， 談合など利権に絡んだ事件や，事業の有効性を真剣に考えたのだろうかと疑問を感じるような公共事業が，いまだに世間を賑わせている現状を考えると，土木に携わっている人の中に，このような重要な点を真剣に意識している人が，果たして，どの程度存在しているのだろうか？と素朴に疑問を感じることがあります．このように考えると，’ 土木以外の人にわかるように説明すること’も大事ですが，原点に戻って，土木に携わっている人自らが，採算性と事業の有効性を評価することの重要性を，真剣に認識する方が先ではないかと感じます．

2006年の土木と社会の記事では、中にはよく知らないものもありました。改めて、ひとつひとつの記事を振り返ってみようと思いました。そして、今年の土木がどのようにして進んでいくべきかを改めて考えることが必要なのだと感じました。

漫画ならではの構図や表現により、写真ではなかなか伝わりづらい工事現場の臨場感や、また著者の率直な興味や感心がつぶさに感じられる好企画である。鉄道工事以外の現場についてもぜひ取材を望みたい。

マンガを使った土木現場のリポートは非常にユニークで楽しいものでした。ただ、マンガ内の情報量が多すぎて、少々理解しにくくなっていた事が残念でした。絵の大きさにメリハリをつけて頂くとか、コママンガにして流れを示して頂くなどの工夫をして頂けたら、さらに良いものになったように思います。

工学離れ、なかでも土木離れが進み、土木を志す学生の減少が大きな問題になっている。わかりやすく土木を紹介する努力は大変貴重だ。土木学会ではかつてドラえもんを使った土木紹介パンフレットを作ったことがあったと記憶しているが、今では絶版になっているようだ。このような企画は、土木学会誌だけでなく、一般への広報にも是非利用していただきたい。同号の特集記事では小学生向けの土木の絵本も紹介されており、その長期的効果に期待するが、即効性のある中高生向け企画も必要である。

なお、この記事に関して言えば、やや紙面が煩雑で、全体のつながりがわかりにくい。紹介したいポイントを絞って余裕をもたせたレイアウトにしてはどうだろうか。

カラー刷りであり、なるべくわかりやすく絵にするという意気込みは感じられるものの、正直、もう少しすっきりした絵にならないでしょうか。内容をストーリーとして追いにくい感じがします。

子どもの楽しめる空間の整備はとても重要なことと思いました。こうした取り組みが社会的に進み認知されていくことによって、少子化にも歯止めがかかる可能性があると感じました。我々は、とかく国や地域の経済的発展に目を向けがちですが、こうした憩いの空間の必要性についても何らかの指標化を行い、経済的発展に係る指標と同等の取り扱いをすることによって、その必要性を強く訴えていく必要があると感じました。

一月号で見たオーストラリアの状況が改善されていない様子がよくわかる内容でした。干上がった水路と水位低下したダム湖の写真を見るとその深刻さが一層伝わってきます。対策として下水処理水のリサイクル、海水淡水化、タンカーで水を主要都市に運ぶなど必死の対策を考えていることが伺えました。ただこの記事だけではオーストラリア全土がこのような事態に陥っているわけではなく、北部は洪水が発生していてちぐはぐな天候に悩まされていることがわかりました。これが全世界的な温暖化の影響だとすれば一刻も早い本格的な温暖化対策が必要だとも痛感した次第です。

連日の報道でもオーストラリアの干ばつについてはニュースになっており、非常に身近な問題と感じている。今回と1月号の特集を読み返して感じたことだが、土木的な対策をどのように講じようとしているのか、実際予定されている対策はどのようなことがあるのか、具体的にまた詳細に記述していないため、問題意識として受け止められるが、肩透かしにあった気分であった。地球温暖化が一要因として生じた現象であるので、地球環境問題と豪州であがっている問題、土木的なその対策をまとめた特集を組んで、報告してもらいたいと思う。

１月号でオーストラリアの干ばつに関する報告があり、深刻な事態になっている事を知った。私の情報網が乏しいのか、その後も新聞や雑誌で、この件に関する記事を読んだことがなく、気になっていたところへの続報であった。今回の続報は、前回の報告をフォローするものであり、土木学会が継続的に調査を行っていることが分かり、好感が持てた。一日も早い干ばつの解消と、その報告を願っている。

海外プロジェクトへの技術移転の難しさはよく言われるところですが、本当に難しいと感じました。

なぜ技術的な提言が受け入れられなかったのか、なぜ日本側が非難されなければならないのか、責任ある技術者の頑迷さはある意味害悪だな、などなど憤りも同時に感じました。

一方で、学生編集員の抱く技術的な疑問点に対して、特別編集員の詳細な解説、裏事情など非常に立体感のある、分かりやすい記事でした。

何かの記事で読んだことがありましたが、かなりひどい状況であることが改めて理解できました。国民性の違いによるものなのでしょうか。ただせっかくの機会ですので、問題事項の報告だけではなく、反省点や今後に向けた対策方法なども付け加えることで、今後の参考になるのではないでしょうか。

台湾高速鉄道に日本の新幹線技術がどのように関与していたのかが良く分かり、興味深い記事でした。無償の協力であったにも係わらず、台湾サイドとうまく歯車が合っておらず、海外への技術協力の難しさが良く分かりました。

JRの台湾新幹線に対する取り組み方に感銘を覚えた。見返りの少ない無償協力に快く応じている点は、技術者として誇るべき態度である。記事を読むまでは、JR型に似た台湾新幹線の写真を見た印象で、全てがJRの指導のもと、順調に進んでいると錯覚していた。台湾新幹線の実状を紹介した筆者の記事は、これから多くあるであろう高速鉄道、あるいは各種インフラの海外プロジェクト遂行に対して、重要な知見を提供している。台湾高速鉄道の生い立ちが鉄道未経験者であるという、難しい相手であったことを考えると、JRの意見を理解できる人間が相手側にいなかったのではと、残念に思う。

この記事を読んで、海外での仕事の難しさはもちろんのこと、日本における新幹線の「安全神話」が、細やかなシステムの上で成り立っていることがわかった。

現在、多くの業務、事業、政策等に新しいシステム構築が求められているが、長年の経験を踏まえたものを、新たに超えていくことは容易ではないと改めて感じた。

また、この記事は、Senior、Juniorといった世代や立場の異なった方が同じテーマでかかれたため、非常に新鮮で興味深く読むことができました。

台湾新幹線については、当初より開通が遅れたこと、複数の技術を合わせたシステムであるということ程度のことしか報道されなかったように記憶しているが、本号の記事により、その裏側で様々な紆余曲折があり、関係する日本の方々も大変な苦労をされた様子がわかった。それと同時に、日本では当たり前のように思える予定通りの開業というのは、実は大変なことなのだとも思った。

国際技術協力の実像が生き生きと伝わってきた。また、レポータの一人が学生であることにも感心した。我が校では「東アジア国際コース」を開設しており、国際事業における課題なども授業で取り上げているが、この記事は全学生に読ませたい。また、今後もこのようなテーマを取り上げ、紹介していただきたい。

バスの運営がどのように行われているのかは、土木に関わらないひとにとっても高い関心を集めるものだと思います。田舎のほうでは、一日の運行本数が少なく、料金は毎日利用するには安くないため、バスを利用するのは必要最低限の場合のみとなり、普段の生活での使用頻度は少ないように思います。次第に、さらに運行本数の減少、料金の高騰が発生し、なぜそのようなことが起こるのかと疑問に感じたことがありました。この記事を読んでバス運営に関わる国と市町村の動きがみえ、利用者のためにも、「バス110番」が広く伝わればと感じました。

都市部の狭隘な地下空間を活用するということでは、さまざまな応用ができる画期的な技術だと思います。首都高富ヶ谷出入口への適用では、上部を直線パイプルーフで施工できるのに、下部であえて曲線パイプルーフを採用した理由を知りたいと思いました。

条件の悪いところでトンネル施行をおこなった，その具体的内容の大筋は理解できました．しかし，トンネル施行関係以外の読者には，題名にもある「早期閉合施行システム」の内容を理解することが難しかったのではないかと思われます．施行方法の特長についての説明をもう少し加えてほしかった，と感じました．

沖縄の歴史の紹介も交え、困難な施工条件下での施工方法に関する報告でしたが、大変勉強になりました。次は是非、沖縄らしい整備効果などを紹介して下さい。

私は、今は東京に住んでいますが、山口県下関市で生まれ育ちました。そのため関門トンネルは何度も通っています。今でもはっきり覚えていることがあります。それは小学校に上がるころ、父親と一緒に電車に乗って北九州の親戚の家へ向かっていたとき、「この関門トンネルは海の底を通っているんだよ。」と父親が発した一言です。驚いてどうやって造ったのか、誰が造ったのか、水は漏れないのかなどと聞いたように思いますが、土木とはまったく関係ない仕事をしていた父親からちゃんとした答えが返ってきたのかどうかは覚えていません。それでも、初めて土木構造物のすごさに触れた瞬間でした。この記事を読んで、懐かしい関門トンネルと、今は亡き父親との思い出を思い起こさせていただきました。

公共交通は（皮肉にも？）今後ますます社会的にニーズが高まってくると思います。その地域にあった、公共交通の姿はいろいろだと思います。土木技術者、住民、自治体、民間企業が、それぞれのビジョンをきっちりと提示し、お互いがそれについて話し合って、ビジョンをひとつにまとめていくことが、必要でしょう。そこには、普遍的な理論はそんなに多くは存在しないように思います。したがって、その地域をどういう地域にしていきたいのか、適切に導ける、まちづくりのコンサルタントのような人たちが重要になってくるのではないでしょうか。ひとつの公共交通だけをみるのではなく、それによって、その地域がどういう風な姿になっていくのか、100年、200年後も残っているようなまちをつくれるコンサルタントが、官も民も住民も必要になってくるでしょう。最初は不採算であるかもしれませんが、100年後も生き残っている地域は、やはり不採算からは、脱却しているかもしれません。あまり政治的（経済的？）なことにとらわれずに、こんな地域になったらいいなぁ、という理想のまちの絵を、童心にかえって官も民も地域の人々もとりあえず最初に描いてみてもいいのではないかなぁ、と読んでいて感じました。

「収入と支出が均衡しなくても、地域に不可欠であれば、やらなければならないのが『公共』の役割」、まさに北海道の道路事業を代弁しています。また、おいしくない料理を出すレストランが『お客が来ないからやめました。』的なのが今までの公共交通とも述べられております。耳の痛い話です。地元住民だけではなく、北海道以外の方が必要と認める道路造りのために何をすべきか、北海道の道路事業者に課せられたテーマです。

自治体の予算が縮減される昨今、公共交通の採算性が問われるようになってきたが、このような中「正便益・不採算」の考え方は、なるほどと思いました。この記事を読んでいると、路線バスや鉄道のような公共機関は、もっと高い便益を出せる可能性を持っているように思いました。

とても興味深く読ませていただきました。醍醐コミュニティバスに限らず、冨山ライトレールの事例も含め、特集で詳しく取り上げていただきたい内容です。

”事業採算”は事業を遂行あるいは継続する上で、必ずつきまとう問題ですが、公共交通をそういった経済システムの視点ではなく、社会システムとしての便益を明確に捉え、実現させてしまう熱意、『市民や住民が社会の便益増のためにそれに見合う負担をする』という考え方等、大変感銘を受けました。

また民間事業者であっても、地域社会の便益やニーズを常に把握し、明確なビジョンを持って事業計画を実行することがいかに重要であるかを改めて認識させられました。

公共交通の役割とは何かと言うことを考えさせられた。「公共」とは、世の中のために役に立つサービスを採算に関わらず（と言ったら言い過ぎでしょうが）提供することだと思われるが、一企業体としてやっていけるかと言う視点が欠かせない民間では、単純にそうとばかりも言っていられないというのが実情だろう。正便益を負担するということは、誰かが支払い行為を行うわけであり、その支払いに納得できるのかどうか・・・。「自分たちの」というまとまりを実感できる程度の大きさのコミュニティーにはコンセンサスも得られやすく、良い考え方だろうと思う。

鉄道事業に携わっていると、「正便益・不採算」であるお話を地域からいただくことが多い。本記事にも記載があるが「黒字の公共交通でも市民や自治体の負担によって高い便益を生み出す」という考え方が一般的に受け入れられるようになれば、公共交通はより利用しやすく、利用していただけるようになるのではないか。交通事業者としては差分の授受を行うためには、「不採算」を明確にするため、近鉄養老線の上下分離のような個々の事業の分別会計が必要になるのではないだろうか。

記事の内容に非常に共感した。また明治時代にすでにエンジニア教育の三本柱がきちんと提示されていたということに驚いた。言われて見れば当たり前かもしれないが、そのような枠組みや全体像があったかどうかすら考えたことがなかった。バランス感覚のある専門職の必要性は強く感じる。専門職はその能力が必要とされ、何らかの価値を生み出すことを期待されているし、そのために時間やお金が投資されているはずだ。しかし、専門的な学問をなんのビジョンもなく、ただ学ぶだけの人しかいなかったら、それはただの趣味と区別がつかなくなってしまいそうだ。好きなことを好きだから学ぶというのは大切なことだが、やはり偏りのないその人なりの哲学や価値基準などを元に、学んだ先の視野を持つことは重要だと改めて思った。

ヘンリー・ダイヤー『単に技術的に教育された人間は、概して貧困な人間性の見本にようになって彼らの主要な関心は小さな領域とカネを稼ぐことに限られている。仕事を離れた真の知的な喜びを知らないように見えるし、知的にも道徳的にも堕落しがちである』。工学部全体がこうなっていないか？教育者として肝に銘じたい。

タイトルに全く同感です．特に，社会資本を整備するシビルエンジニアには特に教養が必要ではないかと 思います．

大震災は日ごろ心配しつつも、どこか遠くのことや他人事に感じてしまっているのが実際ではないだろうか。しかし、先日阪神大震災時の状況やその後の対策を知る機会があり、震災対策の必要性をあらためて痛感した。土木構造物については、昭和40年前後に完成した高架橋に被害が多かった一方で、昭和初期に構築された鉄筋量も少ない高架橋の被害が思いのほか少なかった状況があるようだ。地盤や施工の状況もあるであろうが、現在の設計理論では説明しづらい課題であろう。構造物の耐震設計や維持管理の分野においても、実務上まだまだ検討していくべき課題があると思う。

都市交通を担当している者として、大変興味深く読ませていただきました。現在、都市・地域整備局では、集約型都市構造の実現に向け公共交通を如何にすべきか（戦略的な対応、公的支援のあり方等）ということを日夜議論しております。議論は具体的な成功事例、失敗事例の収集から始まり、そこでの成功要因、失敗要因を分析し、国としてどのような制度や予算を用意する必要があるのかとつながります。この２つの報告を読みまして、結局は「人」だなあと再認識いたしました。当たり前のことですが、どのような制度や予算を用意しても、結局はそれらを使う人によって、その制度や予算は生きもし死にもするということです。すべからく「基本は人」ですね。

「モニターの声」が3ヶ月遅れで掲載されるのは遅すぎるのでは？編集の都合等もあるかと思いますが、 出来るだけタイムラグが無い方が読む人にとってもわかりやすいと思います。

最近の土木学会誌は、会員への情報通信的な役割から、店頭でも売れる学会誌改革への意気込みが強く感じられます。

私は土木の専門家ではないのですが、本誌は幅広い分野の最新トピックを取り上げており非常に興味深いです。これはそもそも土木が扱う分野が広いことに起因していると思われますが、一方で土木に関する基礎技術に関する記事を入れると良いのではないかと感じました。

本日、北陸地方で大きな地震がありました。ニュースの報道で道路の陥没や液状化現象が報じられていました。多くの土木の関係者方が対応をされているのだと思います。土木学会誌では今月号の「私の本棚」の中で「震度７」を生き抜く」という本が紹介されており、過去にも取り上げられたことがあると思いますが、現在、災害に対してどのようなことを土木技術者が担っており、どのような課題があるのかを改めて知りたいと思いました。

９ヶ月間モニターを仰せつかりましたが、十分にお役に立てず、申し訳ありませんでした。９ヶ月間、ありがとうございました。